2020年下半年由于國外疫情的反復，缺箱、運費大漲，讓國內的貨代和貨主苦不堪言，再加上匯率的波動，今年的外貿人是舉步維艱，運費從最低起步，步步攀升，一倍，五倍，十倍，百倍地刷新，讓所有的貨代貨主瞠目結舌。日子天天過去，所有的人從最初的不相信不接受到最后的無可奈何地接受，或減少輸出，經歷了一段不同尋常的心路歷程。不斷地有貨代言辭犀利抨擊承運商借此牟取暴利，擾亂市場！船公司表示自己也是非常冤枉，因為受疫情影響，需求突然激增，許多港口遭受了災難性的擁堵，然后進出口的嚴重不平衡，疫情造成很多航線停擺減運，這一切的問題都是造成目前高運價局面的原因，所以承運商也無法承受責難。
一位資深分析師表示，目前南美東海岸的運費比12個月前高出約200％，而亞洲內部的運費則高出450％。1月15日亞洲至北歐的40英尺貨柜費率在10,000美元至16,000美元之間。專業人士在分析本周集裝箱運價的發展趨勢時有些不知所措，同時托運人指責集裝箱運輸公司的趁火打劫的行為使整個行業情況變得更糟。行業內人士也表明自己有幾十年海運從業經驗，也從未見過有如此大的運價波動，并稱從中國到英國的集裝箱運費達到了歷史最高水平。但是行業內人士稱，航運公司因為疫情而做出的辯解是“不可接受的”。“港口擁堵，設備不平衡，艙位需求巨大，但沒有理由增加800％以上！” 自中國監管機構干預以及美國聯邦海事委員會(FMC)對承運人做法進行調查以來的數周時間里，跨太平洋地區的運價一直保持穩定水平，處于虛高狀態。在經歷運費價格創下令人費解新高后，眾多貨代抨擊了航運公司“糟糕”服務水平，并指責他們“無恥地牟取暴利”。一些貨運代理表示，包括附加費在內，亞歐運費已高達1.4萬美元，而本周的上海集裝箱貨運指數連續六期創造了遠洋航線即期運價的新紀錄。同時，11月份船舶準班率創下新低，僅為二分之一，船舶平均延遲了五天以上。
貨代對目前承運商服務水平相當憤慨，目前的市場狀況導致許多小企業取消訂單和收入損失，持續的不合理高價讓小企業和那些利潤率較低的產品的企業不能也不會在這種情況下生存太久，后果將無法想像。 因為承運人的這種做法已經超出了在國際危機期間增加收入的范疇，變成了貪婪和暴利，只會雪上加霜。這種服務真的是可怕至極。
在亞洲主要出口地區，集裝箱的長期嚴重短缺仍然是面臨的主要挑戰。雖然，澳大利亞航運公司表示，各大航運公司正以高昂的財務成本部署船和應對空箱堆積。另一方面，盡管承運人繼續投資建造新船，但他們對新設備的投資不足卻使“緊張的貨運市場變得更加糟糕”。他同時指出，由于最近在歐洲某些地區訂艙量不斷上升，航運公司采取限制預訂措施，使情況更加惡化導致越來越多的類似延誤。盡管這種行為會激怒托運人，但值得注意的是，在近十年，承運人很少能掌控運費話語權。“雖然托運人認為，承運商忽視了對船舶以外的基礎設施進行投資這是正確的，但由于托運人經常壓低運費，但此類基礎設施的利潤一直很低，造成惡性循環。在雙方都有依賴需求的共同體中形成矛盾。”
事實上，雖然一些業內人士認為，航運公司在經歷多年的財務虧損后主動賺取利潤也無可厚非，但其他貨代公司認為，亞歐和跨太平洋這條航線在競相抄底，彼此之間的競爭是他們自己造成的問題，因此，現在不應該被用來為暴利天價作辯護。
行通東南亞專線物流著眼于東南亞海陸空專線物流，十年磨一劍，打造了自己的專業線路和渠道，在華南華東都有自己的業務團隊，希望用自己的專業為大家提供不同需求的個性化物流服務。聯系人：胡小姐13059443913
2020年下半年由于國外疫情的反復，缺箱、運費大漲，讓國內的貨代和貨主苦不堪言，再加上匯率的波動，今年的外貿人是舉步維艱，運費從最低起步，步步攀升，一倍，五倍，十倍，百倍地刷新，讓所有的貨代貨主瞠目結舌。日子天天過去，所有的人從最初的不相信不接受到最后的無可奈何地接受，或減少輸出，經歷了一段不同尋常的心路歷程。不斷地有貨代言辭犀利抨擊承運商借此牟取暴利，擾亂市場！船公司表示自己也是非常冤枉，因為受疫情影響，需求突然激增，許多港口遭受了災難性的擁堵，然后進出口的嚴重不平衡，疫情造成很多航線停擺減運，這一切的問題都是造成目前高運價局面的原因，所以承運商也無法承受責難。
一位資深分析師表示，目前南美東海岸的運費比12個月前高出約200％，而亞洲內部的運費則高出450％。1月15日亞洲至北歐的40英尺貨柜費率在10,000美元至16,000美元之間。專業人士在分析本周集裝箱運價的發展趨勢時有些不知所措，同時托運人指責集裝箱運輸公司的趁火打劫的行為使整個行業情況變得更糟。行業內人士也表明自己有幾十年海運從業經驗，也從未見過有如此大的運價波動，并稱從中國到英國的集裝箱運費達到了歷史最高水平。但是行業內人士稱，航運公司因為疫情而做出的辯解是“不可接受的”。“港口擁堵，設備不平衡，艙位需求巨大，但沒有理由增加800％以上！” 自中國監管機構干預以及美國聯邦海事委員會(FMC)對承運人做法進行調查以來的數周時間里，跨太平洋地區的運價一直保持穩定水平，處于虛高狀態。在經歷運費價格創下令人費解新高后，眾多貨代抨擊了航運公司“糟糕”服務水平，并指責他們“無恥地牟取暴利”。一些貨運代理表示，包括附加費在內，亞歐運費已高達1.4萬美元，而本周的上海集裝箱貨運指數連續六期創造了遠洋航線即期運價的新紀錄。同時，11月份船舶準班率創下新低，僅為二分之一，船舶平均延遲了五天以上。
貨代對目前承運商服務水平相當憤慨，目前的市場狀況導致許多小企業取消訂單和收入損失，持續的不合理高價讓小企業和那些利潤率較低的產品的企業不能也不會在這種情況下生存太久，后果將無法想像。 因為承運人的這種做法已經超出了在國際危機期間增加收入的范疇，變成了貪婪和暴利，只會雪上加霜。這種服務真的是可怕至極。
在亞洲主要出口地區，集裝箱的長期嚴重短缺仍然是面臨的主要挑戰。雖然，澳大利亞航運公司表示，各大航運公司正以高昂的財務成本部署船和應對空箱堆積。另一方面，盡管承運人繼續投資建造新船，但他們對新設備的投資不足卻使“緊張的貨運市場變得更加糟糕”。他同時指出，由于最近在歐洲某些地區訂艙量不斷上升，航運公司采取限制預訂措施，使情況更加惡化導致越來越多的類似延誤。盡管這種行為會激怒托運人，但值得注意的是，在近十年，承運人很少能掌控運費話語權。“雖然托運人認為，承運商忽視了對船舶以外的基礎設施進行投資這是正確的，但由于托運人經常壓低運費，但此類基礎設施的利潤一直很低，造成惡性循環。在雙方都有依賴需求的共同體中形成矛盾。”
事實上，雖然一些業內人士認為，航運公司在經歷多年的財務虧損后主動賺取利潤也無可厚非，但其他貨代公司認為，亞歐和跨太平洋這條航線在競相抄底，彼此之間的競爭是他們自己造成的問題，因此，現在不應該被用來為暴利天價作辯護。
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